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托运行李费似乎已成为迄今为止最佳的商业概念。十年前，美国航企提供托运行李的服务还是免费，如今却为整个行业带来数十亿美元的年产值。
但若问起航企高管托运行李费的问题，特别是当录音机关掉的时候，他们很可能变得不太乐观。托运行李费的收入相当可观，没有哪家航空公司会放弃收费，但是额外收费会导致意想不到的后果。
最显著的问题是，旅客因此将手提行李塞满，以此来省去托运行李的费用。这又产生了另外一个问题——老旧飞机的行李架不足以满足每人一件手提行李的空间。
这又导致旅客在登机口混乱不堪的局面，而登机口服务员又将旅客行李拿开放置货舱，这一举动会引起旅客不满及短时延误。
如果能将行李托运便捷化、低廉化，那么航司在运行上也会更加顺畅。较之于省去行李收费，多家北美航空公司却在提升行李费。
就在上个月，至少4家北美航空公司在首件托运行李的最低收费基础上有所上调，包括美联航、美国捷蓝航空、加拿大航空和西捷航空。
看起来好像针对首件托运行李收取30美元已成常态。在很多方面这是讲得通的，因为航空公司需要利润以取悦股东。相比去年油价已经显著上涨，而且并没有回落的迹象。航空公司就更需要收益来维持利润。
航空公司也可以增加机票价格，但是想要短时完成票价增长并非易事。
我们不羡慕航空公司提升行李费。但是较之于每件托运行李费涨价5美元，航空公司可以有更加创造性的增收途径。下面就是一些创意：
手提行李费
如果有传统航空在手提行李上收费，旅客们肯定会有所反抗，但这确实是个聪明的想法。客机货舱拥有足够的空间，算不上是稀缺资源，但是头顶上的行李架就有限制了。航空公司应当为最佳客户留存此处空间，这样旅客也愿意为之付费。
可能有些节俭的旅客不太相信，很多商务旅客、高端休闲旅客很乐意为行李架空间付费。花费昂贵的机票却靠后登机，结果发现行李架上早就满了，没有比这种状况更能激怒商务旅客。
商务旅客也不喜欢提前登机。如果航空公司可以确保他们有行李架空间，他们愿意花更多时间待在休息室、航站楼或者最后登机。
作为对航空公司的奖励，因为更少的旅客携带随身行李上机，所以航班的登机速度自然加快。这在一些美国廉价航空身上已得到验证，比如向旅客手提行李收费的边疆航空和精神航空。
根据需求调整行李费
大部分航空公司针对行李收费，采取的是一刀切的模式。
几乎每家航空公司对于单向航班，收取的行李费用也是一种价格。但是比较一下这两趟航班：12月26日的洛杉矶—火奴鲁鲁航线，和1月某个周二的费城—华盛顿航线，航空公司针对他们应当收取一样的行李费吗？
如果托运行李也有时刻需求，比如节假日期间的话，航空公司就可以提高行李费用。在其他时段的短途航线上，航空公司也可以降低行李费用。
航空公司也可以利用托运行李费来影响旅客行为。通常在工作日，芝加哥—纽约航线上充斥着商务旅客，他们当然有着放置行李的需求。但是这些航线上也有些休闲游旅客，如果收费不是很贵的话，他们也会选择托运行李。航空公司可以收取他们略低廉的行李托运费，可以是7美元左右。这样一来，航空公司便可在腾出行李架的同时增加收益，为商务旅客创造更多的行李架空间。
座位费
托运行李费服务的问题在于，很多旅客并不喜欢它。有些旅客认为行李托运服务很方便，但大部分旅客不愿在行李转盘处等待。只有在不得不使用的时候，他们才会选择行李托运。比如和家人一起出行的时候，需要携带很多行李。
最好的收费，来自于航空公司对旅客价值的评估。
这其中就包括飞机上最好的座位，既包含伸腿空间也包括不含此空间的座位（比如后文提到的优选座位）。今年8月份，美联航宣布将针对优选座位收取额外费用，主要是位于飞机中部的靠窗及靠近走道的座位。
正如美联航总裁郭斯杰（ScottKirby）在采访中所说：“和其他所有商业模式一样，针对更好的产品总是要多收费的。”
旅客也许不太喜欢对以前免费的东西付费，但是至少愿意买单的旅客能得到自己重视的服务。
优先登机费
首先让我们搞清楚什么是优先登机：对大多数航空公司来说，旅客们购买这种服务可确保将随身行李放置于顶部行李架。因此这是一种间接为行李架空间收费的服务。
如果航空公司只是为行李架收费，这也许是最好的。但是如果航空公司出发点不止于此，而且没有迹象表明他们将这么做，那么航企应当将优先登机视为替代品。
因为旅客很重视优先登机权，航空公司很可能应持续提升价格，特别是在需求旺盛的航班上。
美西南航空的优先登机意味着一些其他东西。这家航司提供开放式座位，想要优先登机的旅客也许会选择最好的座位。对于美西南航空来说，优先登机其实是一种座位费。
美西南航空根据航线及需求，选择提升优先登机权的费用。所以对于下面2条航线，巴尔的摩—洛杉矶航线的优先登机费比洛杉矶—拉斯维加斯的要高。美西南航空应当持续调整优先登机费，以此创造更多的收益。
来源：民航资源网
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